Eski Dışişleri Bakanlarından eski Zonguldak Milletvekillerinden gazeteci-yazar Prof. Dr. Mümtaz Soysal Cumhuriyet Gazetesi'nin 24 Ağustos 2009 tarihli sayısında Erdemir'in demiryolu ağı bağlantısının bulunmadığına dikkat çekerek, Armutçuk-Kozlu demiryolunu yazdı.
Makine Mühendisleri Odası Genel Sekreteri Ali Ekber Çakar'ın yayımladığı 'Ulaşımda Demiryolu Gerçeği' raporuna göre Türkiye demiryolları, hat uzunluğu bakımından sonuncu, kaza sayısı bakımından da açık arayla birinciymiş Avrupa'da.
Sadece 11 bin 4 kilometre demiryolumuz var. Bunun 9 bin 24 kilometresi 1950 öncesinden kalma. Osmanlı borçlarını da üstlenen parası kıt Cumhuriyet, hiç borç almadan, 1950'ye kadar her yıl ortalama 172 kilometre demiryolu yaparak, toplam 4 bin 465 kilometreyle önceki şebekeyi iki misline çıkarmayı başarmış.
Ama 1950'den sonraki rakamlar tam bir yüz karası: 59 yılda topu topu 2 bin kilometreyi bile bulmayan yeni bir yol döşenmiş, eski şebekenin de ancak bir kısmı yenilenmiş. Kaza çokluğunun başlıca nedeni bu.
Demiryolu ayıpları bundan ibaret değil ki
Türkiye, ileri teknolojide üretim yaptığı halde ülkesinin başka yerlerine demiryoluyla bağlı olmayan koskoca Erdemir tesisleriyle, belki de dünyanın tek demir-çelik fabrikasını barındırıyor Karadeniz Ereğli'de. Zonguldak'ın Kozlu'su ile Ereğli'nin Armutçuk'u arasında 30 kilometreden de az tutacak demiryolu bağlantısı hala kurulamadı. Fabrikanın yanı başındaki kömür yalnız deniz yoluyla gelmekte, çelik sanayi ürünleri ülkenin iç yerlerine Düzce karayolu üzerinden kamyonlarla taşınmakta.
Eskiden transit limanı olarak bilinen Trabzon demiryolu bağlantısı olmadığı için söndü. Karadeniz kıyısı boyunca deniz taşımacılığı ile iç merkezlere uzanacak demiryolu taşımacılığını bütünleştirici bir ulaşım sistemi yerine anlamsız 'sahil yolu' ucubesiyle denizin de karanın da canına okundu.
Sözde büyük merkez Antalya'nın demiryolu yok.
Plansızlığın, savurganlığın, akılsızlığın bu kadarı fazla değil mi?
Demiryolu yerine karayolunun tercih edilmesi, Ali Ekber Çakar'ın anlatımıyla 'NATO üyeliği'nin bir sonucu mudur? Yoksa, ekonominin geneline musallat olmuş 'otomotiv çıkarcıları'nın şahane bir başarısı mı söz konusu?
Bazı durumlarda karayolu taşımacılığının pratikliğini elbet kimse yadsıyamaz. Ama, özellikle petrolü ve kauçuğu olmayan, o alandaki imalatçılığı montajcılıktan ve yan sanayicilikten öteye geçmeyen 75 milyonluk bir ülkenin otomotive teslim olması da hiçbir mantıkla izah edilemez.
Her alanda iyi yetişmiş insanı hiç de eksik olmayan Türkiye'de bir damlacık bile akıl da mı kalmamıştır ki, coğrafyanın bütün olanaklarını iyi kullanıp her türlü taşımacılığı birbirleriyle uyumlu kullanmak varken böylesine aşikâr bir tuzağa düşmüşlükten bir türlü çıkılamamıştır?
